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20多万买SUV,没谁比它更豪华......

2021-10-13 16:02:15

在正式将我手中这台林肯冒险家挂入D挡之前,我的脑海中不觉间闪过了第一次开福特锐际时的影像:初见锐际,它那油腻的外观、内饰让我兴致索然,但仅仅是开着它在马路上兜了一小圈后,我瞬间就被它既优异又高级的转向、制动以及行驶感受折服了,最初因为外观留下的刻板印象也随之一扫而光。我这才忽然想起来,自己开的明明是一辆福特车呀,怎么能用静态的外观标准来判断一辆福特车的好坏呢?真替自己的无知感到“惭愧”......

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冒险家与锐际都是基于福特德国研发中心主导开发的C2紧凑型平台打造的车型,并且两车的尺寸极为接近,这令我很难不将两者联系到一块。然而让人意想不到的是,在销量上,定价更高的林肯冒险家却比福特锐际要高了不少,1-8月份冒险家累计销量为3.23万台,锐际则只有2.04万台。看到这组数据后我不禁产生了疑惑,林肯冒险家真能有那么好?在试驾前,其实我心里已经有了预设立场,冒险家的表现不会差,但也很难再好到哪里去,毕竟锐际的动态表现已经足够令人满意了!

抱着这样的心态,我把冒险家的挡位拉至了“D”,并在一脚油门后融汇进了苏州这座陌生城市的车河,直到行驶到了城外的高架桥,我终于深呼一口气,并低声喃喃道:“冒险家这辆车不简单,它的底盘和噪音表现令人惊叹......”

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怎么描述冒险家的行驶感受?“行云流水”这个官方话术形容的十分恰当。其实在同平台的福特锐际身上,它与大家熟知的福特轿车已经不太一样了,它的转向不会像福特轿车那样“鸡贼”,带着油门掉头,驾驶员根本不用双手握紧锐际的方向盘去跟回正力矩较劲。

而冒险家的转向也采用了相似设定,不过转向手感相比锐际更柔和,无论方向盘角度和车速如何变化,方向盘始终都会保持着较小的恒定回正速度和力矩,能将轮胎转弯时力的波动进行柔和地化解。更棒的是,转向系统还能将路面传来的嘈杂信息(多余频率)转换为轻声细语的问候(低频信息),使驾驶者的神经不用再像驾驶福特轿车一样紧绷着,整个人都变得斯文起来,十分符合林肯“豪华品牌”的定位。

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柔和线性的转向并不意味着冒险家开着很懒散,因为无论你在任何时速下匀速转动方向盘,冒险家的前轮都能做到立即响应,并带着车身移动,就算是在快速变道超车或者高速转弯时,冒险家转向力的变化也会与预期水平保持一致。这种既不拖沓又淡然自若的转向风格,其实主要得益于悬挂较好的几何结构设计。当驾驶者通过方向盘发出转向意图后,优异的悬挂几何能为力的传导建立起良好的缓冲过度,不会将所有的转向力都压迫在轮胎之上(转向力是指轮胎转弯力),悬挂和轮胎之间的关系十分缓和。

看到这,如果大家以为冒险家与锐际之间的驾驶感受只差在转向上,那就太小看林肯了。虽说冒险家是林肯首款基于前驱平台开发的车型,但林肯却对它的基因进行了改造。这个改造并不是指林肯将这台欧洲血统SUV的悬挂调得更软更舒服了,而是从源头的结构下手对整体舒适性进行了提升,那么冒险家为了乘坐舒适性都做了哪些实质性升级呢?

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要知道,在福特锐际这种普通紧凑型SUV上,后悬挂通常都会设计成带有一根纵臂(上图红框区域)的形式来增加后悬挂的纵向强度。这种形式的优点是结构简单、强度高。但缺点是由于纵臂的存在,悬挂的运动行程会受到限制,所以一般豪华品牌都不会使用纵臂形式的后悬挂(雷克萨斯除外)。而要想提升后悬挂的舒适性,一方面需要从悬挂结构入手,另一方面就要从对舒适性影响很大的衬套入手了。在衬套方面,共有三个维度会影响舒适性,一是衬套的刚度,刚度低的比刚度高的舒服;二是衬套的大小,大的比小的舒服;三是衬套的多少,多的比少的舒服。

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在冒险家上,它的后悬挂被重新设计成了三连杆形式,取消了纵臂设计,取而代之的是一个粗壮的下控制臂(上图红框区域)。并且这个下控制臂在副车架以及转向节上分别设计了两组衬套(上图绿框区域,被遮挡的衬套大家自行脑补),且衬套尺寸更大。相当于在关乎舒适性的纵向力缓震方面,林肯冒险家从福特锐际上的2个正常尺寸衬套,变成了4个大尺寸衬套。如此一来,冒险家的三连杆整体式后悬挂比起锐际的SLA结构多连杆后悬挂,就更能把路面的颠簸、起伏过滤干净了。

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在悬挂硬件上做了如此大的升级,林肯冒险家的实际底盘表现究竟如何呢?大家应该都体验过车辆压过高架桥接缝时的状态,通常来说,一般十几、二十万的家用车在压过接缝时都会从底盘传来单薄的“砰砰”两声,并且伴随着一定的车身跳动。而在林肯冒险家上,“砰砰”两声传递到车内后衰减的已经非常轻柔,并且车内感受不到丝毫的跳动感,悬挂将路面接缝直接都抹平了,如果不是刻意去体会这种感觉,我根本不会注意到路面接缝的存在。

虽说冒险家的悬架滤震性很不错,但事实上它的悬架并不软,在快速变线、急加速时,冒险家的车身侧倾、横摆(车身水平摇晃)、纵倾(加速抬头、刹车点头)控制的都非常不错,符合其德国的平台血统,是正儿八经的欧洲车表现。

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能把路面接缝的震动、噪音控制好就行了?这还不足以体现底盘的设计水平。为了考量冒险家的底盘,我还将它开过了路面粗糙的工业区,甚至为了走捷径穿过了坑坑洼洼的乡间小路。我只能说,经历过的路况复杂程度越多,我愈发对它的底盘表现感到惊喜。就连当看到前方有无法规避的减速带或者大坑洼,我的臀部都自动收紧后(开欧洲车必备的技能),冒险家的底盘竟然都能让我准备迎接冲击的臀部失望!冲击感没有如期而至,连悬挂触顶时那种吓人的声音也没有出现!甚至悬挂在压缩过程中还能给到驾驶者十分线性、稳定的反馈!

更令人惊喜的是,在通过这种大颠簸后,冒险家的车身并不会出现“软车”上那种因为余震所产生的晃动。不得不承认,林肯为冒险家重新设计的悬挂真是太到位了!

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冒险家全系搭载2.0T 4缸涡轮增压发动机,最大马力245匹,峰值扭矩390牛·米,账面数据比较抢眼,与发动机匹配的是8AT变速箱。动力规格与福特锐际一致,但在动力调校方面,冒险家会明显更偏活泼,甚至还略带一丝小脾气。

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2.0T冒险家的动力给人最直观的感受就是轻快充沛,发动机的涡轮迟滞难以被人察觉,并且起步加速、超车动力响应非常快,加减速过程中的变速箱换挡动作同样温顺,负责动力调校的工程师似乎把换挡时的阶梯感抚平了,换挡平顺到几乎可以忽略变速箱的存在。这种调校风格虽然少了一点运动氛围,但是特别符合豪华SUV的定位,也符合林肯一贯的风格。

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虽然冒险家的变速箱换挡过程极为平顺,但是它的油门设定却有些脾气,在跟车或者匀速行驶时,如果驾驶者想稍微提速,通常会小幅度的将油门踩深。此时,按照驾驶者的预期,小比例踩油门后,车辆应该只是稍稍提速,但在冒险家上却并非如此,小比例踩油门也会换来一个较大的加速度,所以如果对这台车不够熟悉,通常还得再收回一点油门。用专业术语来描述就是,冒险家油门对应的加速度变化与驾驶员的预期值存在一定偏差,也可以说是油门不够线性。当然,这个只是调校风格方面的差异,工程师或许认为这样能在日常提供更畅快的提速体验。

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行驶在城市快速路上,245马力果然就是有底气,加速丝毫没有乏力疲软的感觉,无需对油门进行过多催逼,就可以获得想要的加速度,并且之前油门有点躁动的脾气在80km/h的快速路上也自愈了,我这才想起来,冒险家骨子里可是一辆欧洲车,上了城市快速路才算刚刚进入状态!

为了试探冒险家的动力功底,我找了一条封闭道路对它进行了0-100km/h加速测试。在33℃的气温下,车上坐着两名成年人,冒险家破百加速时间为8.1秒。考虑到在起步的瞬间,这台两驱冒险家的前轮出现了轻微打滑,因此电子稳定系统肯定对发动机动力进行了限制,所以我推测应该只有四驱版才能真正把245马力完全发挥出来。

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冒险家应该是20多万SUV中,隔音材料使用量和技术含量最高的车之一了。开着冒险家在工业区、高架桥、城市快速等不同速度的道路上穿梭,其出色的隔音性为驾驶者淡然自若的状态提供了坚实基础。

并且冒险家还很容易带给驾驶者一种自己开得很慢的错觉,甚至一度让我对苏州的道路参与者产生了怀疑,怎么当地人全都开的这么慢!直到我的眼睛在不经意间瞟了下仪表盘,我才意识到自己即将超速了......充沛的动力和出色隔音真的是超速两大诱因,而冒险家则把这两者都集齐了。不得不承认,冒险家对发动机噪音的抑制太优秀了,只有到深踩油门触发强制降挡加速的程度,那种轻微又略显急促的发动机运转声才会传入车内,这也是驾驶者难得能意识到发动机还活着的时刻!当然啦,美系车隔音好早就成为传统了,不过这一次林肯使用的隔音方法确实十分别出心裁!

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打开过发动机盖的朋友都知道,发动机与座舱之间仅有一墙之隔,而这个墙被称为防火墙。为了隔绝发动机热量、噪音、振动,工程师在设计防火墙时都会使用隔热、隔音、吸音材料。而冒险家之所以能将发动机噪音抑制的那么好,是因为它使用了带“气垫”的双层防火墙!

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福特探险者双层防火墙

带“气垫”的双层防火墙结构是福特集团的一项首创技术,除了冒险家外,福特探险者也采用了类似技术。这个带“气垫”的双层防火墙,一层由钢材制成,另一层由复合材料制成,两层之间留有间隙,而这个间隙最终就能扮演“气垫”的角色。这么说可能不好理解,不过大家看到下面这张图后,应该就能明白“气垫”是个什么东西了。

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双层保温杯

听起来高大上的气垫双层防火墙,其实结构跟双层保温杯差不多,只不过前者是用来隔音,后者是用来隔热。虽然在处理防火墙隔音时,其他厂家同样采用的是将隔音材料粘在防火墙上组成双层结构,但由于二者之间没有间隙,因此降噪效果并不如两层板之间加一个“气垫”的效果好。

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冒险家虽然是国产林肯中售价最低的车型,但是它在外界噪音隔绝这块同样一点都不含糊,当我行驶在苏州的工业园区或者城市快速路时,身旁不停会有大卡车、客车、渣土车呼啸而过,柴油车巨大的轰鸣声在空气中辐射,任何听力正常的人都会为之肝颤。可此时我坐在冒险家内,眼看着车旁飞驰而过的“巨兽”们,耳朵听到的却只是轻微的轰鸣声,这足以证明冒险家的车内密封和空气噪音隔绝得很好,那它又是怎么做到的呢?下面你将会看到另外两个同级别罕见的隔音配置。

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在绝大多数2、30万的车上,厂家都只会在车门上使用两道密封圈,而林肯冒险家的车门则设计了三道密封圈(上图红、绿、黄框区域),这样做是因为车身在动态行驶时会产生变形,而当车身发生变形后,两道密封圈就不能有效隔绝噪音了,所以三道密封圈设计能拥有更好的动态密封效果。

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后排车窗双层降噪玻璃

比起车门密封,更让人称赞的是这台车的玻璃配置,冒险家前风挡和四个车窗都配备了双层降噪玻璃,同价位可能仅此一家!冒险家这套双层降噪玻璃对外界噪音的隔绝好到什么地步呢?当时我在路口等红绿灯的时候,旁边一辆改装车炸街起步,而坐在冒险家车内的我居然毫无波澜,心里想说:小伙子真年轻!要知道这可不是我的性格,搁平时遇到这情况,我一定会暗地里骂上两句。经过今天这档子经历后,我才深刻地理解到,原来换一辆车开真的可以改变人的脾气。

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NVH噪音共分为发动机噪音、空气噪音、结构噪音三大类,冒险家已经把前两个噪音很好的解决了,那么结构噪音(路噪)做的怎么样?这次试驾体验的路况并不少,有细腻的柏油路,也有粗糙的柏油路,甚至还有水泥路。在细腻的柏油路和水泥路面上,路面噪音同样被很好的隔绝了,不过在粗糙路面上,冒险家还是没能将那种耳朵听起来像高频的噪音完全拦截在车外。虽然噪音也不算扰人,但和之前极其安静的车内环境相比,确实存在一定的反差。

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本次试驾的2.0T两驱MONO限量版配备了独特的托帕蓝内饰,总体来看,冒险家偏向古典的内饰风格更适合有品味的中年人。

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林肯的座椅总是那么独特,冒险家也不例外,MONO限量版座椅采用Savannah半苯胺高级皮,并且配有打孔工艺。略显遗憾的是,24向电动调节座椅只在顶配车型上有配备,其余配置车型前排座椅只支持10向电动调节(含腰托)和座椅记忆功能,虽然跟顶配的24向没法比,但相比于其它同价位豪华品牌SUV也算越级了!

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林肯座椅最特别的地方当属结构设计。大家都知道,绝大多数车型的座椅长的都是一个样,座椅从外到内先是用皮革套住发泡材料,然后内部的发泡材料再包裹着座椅骨架,整张座椅的外观会呈现出一个整体的状态。

而冒险家的座椅就很与众不同,发泡材料与靠背骨架是分离的,而皮套只包覆发泡材料。不得不承认林肯的座椅设计非常炫,可是实际乘坐体验对身材比较瘦小的人来说包裹性不算特别棒。

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空间方面,我的身高为181cm,将前排座椅调至最低并保持正常坐姿,头部空间将近两拳,前排空间在豪华紧凑型SUV中表现相当出色。

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林肯冒险家的后排座椅具备滑动功能,将座椅调至最前位置,腿部空间为一指,而把座椅调至最后,腿部空间则有两拳以上的余量,头部空间为一拳一指。由此可见,冒险家后排的乘坐空间表现在同级别SUV中同样出色。

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1.5T PHEV 四驱e享版

插电混动版冒险家是这次试驾中令我最意外的一款车,事实上在试驾前,我根本不知道有这样一款车存在,而当林肯的产品经理介绍PHEV时,我暗地里在想,这估计又是一款数据看起来很漂亮,实际表现一般般的混合动力!直到当我听见了E-CVT这个名字后,便突然对冒险家PHEV肃然起敬,好家伙!林肯跟丰田走这么近了?

事实上早在十多年前,福特就从丰田那获得了制造E-CVT变速箱的许可,早前福特把这项技术叫做Powersplit变速箱。而有了先进的E-CVT方案后,一台车要想废油似乎都成为了难事。

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从数据来看,PHEV版冒险家1.5T三缸发动机+双电机的系统综合输出功率为276马力,并采用电动四驱系统(后桥由电机单独驱动),纯电行驶里程64公里,官方百公里加速时间6.9秒,在NEDC循环中,冒险家PHEV版满电情况下的百公里综合油耗为1.5L,而电池低电量(Soc 20%)模式下,百公里综合油耗为5.4L。这个数字或许颠覆了人们对美系车油耗高的固有印象。那么冒险家PHEV版开起来如何,它又有哪些额外优势呢?

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我驾驶的这台PHEV版冒险家,车显总行驶里程2133公里,纯电行驶里程547公里,表显油耗为6.8L,考虑到媒体试驾车的驾驶方式通常比较激进,所以这个油耗可能会比正常使用要高一些。那E-CVT是如何轻松降低了冒险家的油耗呢?

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E-CVT变速箱省油的诀窍就在于发动机功率分流,也就是发动机输出的功率会分为两路,一路给发电机,另一路给车轮。如此一来,发动机就不用与车轮死死绑定在一起了。

要知道,日常驾驶中有两种情况特别费油,一种是低速低负荷行驶,另一种是高速高负荷行驶。而在我们日常行驶最常见的拥堵路况中,发动机便会处于低速低负荷运转状态,于是堵车时的油耗就会变大。

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E-CVT部分运行模式

此时,一般车型由于发动机始终都在驱动车轮,因此如果想将发动机维持在高效率的中等负荷工作,就意味着车速必须提高。而E-CVT变速箱的出现,便能让发动机实现既维持在中等负荷运转,又不与车速固定,这就是前面所说的功率分流。与此同时,分流的那部分功率也没有白白浪费,而是变成电能储存了起来,等待后续为驱动电机供电。因此,搭载E-CVT变速箱的混合动力车型,在某些情况下是纯电行驶的,同时发动机也可以进行间歇性工作,要么熄火,要么一启动就处于高效省油的工况。

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冒险家PHEV发挥出了混合动力的优势,低速行驶非常安静,动力响应比2.0T汽油版还好。更讨喜的是,这台车的油门极为线性,无论你怎么挑逗油门踏板,它都不会出现任何偏差,完全挑不出毛病。

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当我驾驶者冒险家在城市快速路上行驶时,PHEV的优缺点也逐渐显露了出来。先说优点,PHEV版冒险家从匝道汇入主干道时的中段加速性能依旧令人满意,从踩油门一直到加速执行几乎零延迟,原本还在跟在屁股后面的车,瞬间被甩的远远的,这种加速表现甚至比驾驶大排量车更让人有自信。

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PHEV的优点还不止于此,当我在路上遇到严重拥堵路况时,由于电机会在这种工况下掌控大局,因此车辆的蠕行速度非常稳定可控,完全杜绝了汽油版车型因为发动机转速波动,或者变速箱换挡导致的车辆加速度一会快一会慢,使拥堵跟车成为了一件很从容的事情。

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更何况,电机动力零延迟的特性还能有效防止加塞,只要你不同意别车进入,轻点油门就可以把前车的间距塞满。而面对堵到完全走不动的路况时,PHEV冒险家的发动机还可以处于基本不运转的状态,并且空调等其它电气设备还可以正常工作,车内极为宁静、平稳。此时反观2.0T车型,虽然它也有启停功能,但熄火后压缩机就无法继续制冷,因此还得时不时启动发动机来带动压缩机制冷。

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最后我们来聊聊冒险家PHEV的不足,由于这台车搭载的是三缸1.5T小排量涡轮增压发动机,让1.5T单独驱动一台车重超过2吨的SUV,就意味着发动机要维持在高转运行,但发动机转速提升的同时也会伴随着噪音增大,在城市快速路上加速或超车时,发动机都会拉高转速卖命工作,于是噪音也愈发明显,哪怕配备了带“气垫”的双层防火墙,也压不住三缸1.5T发动机相对粗糙的噪音

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20多万的预算,能买到的车实在太多,不过开起来能让人感到惊艳的车却并不多,林肯冒险家可能是这个价位中,为数不多开起来有惊喜的车。惊人的隔音、滤震性,假若不是事先知道冒险家的售价,那试驾后我心中对这台车的价格预测肯定会比实际售价更高。PHEV版虽然急加速的噪音有点大,但它可能是目前同价位的豪华SUV中,节油性能最佳的插电混动,所以买它不一定是奔着绿牌去的。其实大部分情况下,PHEV版比2.0T汽油版都要更好开......

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